Sûnt de epidemy binne de hannelssektor en de ferfiersektor yn konstante ûnrêst. Twa jier lyn sprong de seefracht omheech, en no liket it werom te fallen nei de "normale priis" fan twa jier lyn, mar kin de merk ek weromgean nei normaal?
Data
De lêste edysje fan 'e fjouwer grutste kontenerfrachtyndeksen fan 'e wrâld bleau skerp sakjen:
-De Shanghai Container Freight Index (SCFI) stie op 2562,12 punten, in delgong fan 285,5 punten yn ferliking mei ferline wike, in wyklikse daling fan 10,0%, en is 13 wiken op rige sakke. It wie 43,9% leger yn ferliking mei deselde perioade ferline jier.
-De World Container Freight Index (WCI) fan Delury is 28 wiken op rige sakke, mei de lêste edysje 5% leger nei US$ 5.378,68 per FEU.
-De Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index op US$ 4.862/FEU, in delgong fan 8% op wyklikse basis.
-De Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) fan 'e Ningbo Shipping Exchange slute op 1.910,9 punten, in daling fan 11,6 prosint yn ferliking mei ferline wike.
De lêste útjefte fan SCFI (9.9) liet in fierdere delgong sjen yn alle wichtige ferstjoertariven.
-Noardamerikaanske rûtes: de prestaasjes fan 'e ferfiermerk ferbetteren net, de fûneminten fan fraach en oanbod binne relatyf swak, wat resulteart yn in trochgeande delgeande trend fan frachttariven op 'e merk.
-De tariven yn it Amerikaanske Westen foelen nei 3.484/FEU fan $3.959 ferline wike, in wyklikse daling fan $475 of 12,0%, wêrby't de prizen yn it Amerikaanske Westen in nij leechtepunt berikten sûnt augustus 2020.
-De tariven yn it easten fan 'e FS sakken nei $7.767/FEU fan $8.318 ferline wike, in delgong fan $551, of 6,6 prosint, op wyklikse basis.
Redenen
Tidens de epidemy waarden oanfierketens fersteurd en waarden bepaalde foarrieden yn guon lannen ôfsnien, wat resultearre yn in "hamsterweach" yn in protte lannen, wat ferline jier late ta abnormaal hege ferstjoerkosten.
Dit jier hawwe wrâldwide ekonomyske ynflaasjedruk en dalende fraach it ûnmooglik makke om earder opsleine foarrieden yn 'e merk te fertarren, wêrtroch't ymporteurs yn Jeropa en de Feriene Steaten bestellingen foar guod ferminderje of sels annulearje, en "bestellingstekoarten" ferspriede har oer de hiele wrâld.
Ding Chun, heechlearaar oan it Ynstitút foar Wrâldekonomy, Skoalle foar Ekonomy, Fudan Universiteit: "De delgong is benammen te tankjen oan hege ynflaasjetariven yn Jeropa en de Feriene Steaten, fersterke troch geopolitike konflikten, enerzjykrises en epidemyen, dy't in flinke krimp yn 'e fraach nei skipfeart feroarsake hawwe."
Kang Shuchun, CEO fan China International Shipping Network: "De ûnbalâns tusken fraach en oanbod hat laat ta de daling fan ferstjoertariven."
Ynfloed
Oan rederijen:ûnder druk stean om kontrakttariven te "opnij ûnderhanneljen", en seine dat se fersykjes fan frachteigners hawwe ûntfongen om kontrakttariven te ferminderjen.
Oan ynlânske bedriuwen:Xu Kai, haadynformaasjeoffisier fan it Shanghai International Shipping Research Center, fertelde de Global Times dat hy leaude dat de abnormaal hege ferstjoertariven fan ferline jier abnormaal wiene, wylst de ekstreem rappe daling dit jier noch abnormaaler wie, en de oerreaksje fan 'e rederijen op merkferoaringen wêze moat. Om de laadtariven foar linerfracht te behâlden, besykje rederijen frachttariven te brûken as hefboom om de fraach te ferheegjen. De essinsje fan 'e delgong yn 'e fraach nei ferfier op 'e merk is krimpende hannelsfraach, en de strategy fan it brûken fan priisferlegingen sil gjin nije fraach bringe, mar sil liede ta fûle konkurrinsje en wanorde yn 'e maritime merk.
Foar ferstjoering:It grutte oantal nije skippen dat troch skipfeartgiganten lansearre is, hat de kloof tusken fraach en oanbod fergrutte. Kang Shuchun sei dat de abnormaal hege frachttariven fan ferline jier in protte rederijen in soad jild fertsjinnen, en guon grutte rederijen hawwe har winst yn nije skipsbou stutsen, wylst foar de epidemy de wrâldwide skipfeartkapasiteit al heger wie as it folume. De Wall Street Journal sitearre Braemar, in enerzjy- en skipfeartadvysburo, dy't sei dat in searje nije skippen yn 'e kommende twa jier lansearre wurde sille en dat de netto floatgroei nei ferwachting mear as 9 prosint sil wêze takom jier en yn 2024, wylst de jier-op-jier groei fan kontenerfrachtvolume yn 2023 negatyf sil wurde, wat de ûnbalâns tusken wrâldwide kapasiteit en folume fierder sil fergrutsje.
Konklúzje
De essinsje fan 'e trage fraach nei ferfier op 'e merk is de krimpende hannelsfraach, it brûken fan 'e strategy fan priisferleging sil gjin nije fraach bringe, mar sil liede ta fûle konkurrinsje en de oarder fan 'e maritime merk fersteure.
Mar priisoarloggen binne op gjin inkeld momint in duorsume oplossing. Priisferoaringsbelied en merkneilibjensbelied kinne bedriuwen net helpe om har ûntwikkeling te behâlden en in permaninte fuot oan 'e grûn te krijen yn 'e merk; de ienige fûnemintele manier om yn 'e merk te folhâlden is manieren te finen om tsjinstnivo's te behâlden en te ferbetterjen en har bedriuwskapasiteiten te fergrutsjen.
Pleatsingstiid: 22 septimber 2022
